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莞惠城际最快明年启用 松山湖隧道长38公里

A-A+2014年6月18日12:02南方都市报评论

  探营重点工程

  工程:莞惠城轨G ZH -2标东城南站-新城中心站

  开工时间:2009年

  完工时间:2016年

  工程亮点:属于莞惠城轨松山湖隧道段,地质条件复杂,施工难度最大,城区内下穿大量的房屋、市政道路。松山湖隧道除了是全国铁路最长隧道外,工程地质极为复杂,堪称“地质博物馆”。

隧道的混凝土板块通过大型螺丝连接隧道的混凝土板块通过大型螺丝连接
工人在温度高达45℃的盾构机内工作。工人在温度高达45℃的盾构机内工作。
工人在隧道内的盾构机操作室监控。工人在隧道内的盾构机操作室监控。

    莞惠城轨又传来好消息。位于南城西平的新城中心站,上月刚完成封顶。从市中心区穿越的白马-南城段,目前已经掘进到莞太路立交段,还剩最后1.8公里没有完工。由于莞太路立交地处交通繁忙重地,施工方暂时采取了每晚8点到凌晨5点半封闭两个车道施工的管制手段。按计划莞惠城轨常平-惠州北段将在明年底完工通车,而常平-望洪段则要到2016年才能完工。

  新城中心站仅站台就有三层

  莞惠城轨自望洪站出发,经洪梅、道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、樟木头、谢岗等镇(街),惠州市沥林、陈江、惠环、惠城等镇(区),终点至惠州大道惠州客运北站。正线全长99.841km,其中隧道总长度为54.436km,占全线的54 .5%。莞惠城轨在东莞市区有两个重要的站点,一个是位于南城白马的东城南站,另一个就是与东莞市域轨道交通2号线交无法换乘的新城中心站,位于南城西平。新城中心站正处在南城国际商务区附近,这里被称为东莞“城市会客厅”,由于站点交无法,仅站台在地下就有3层。南都记者昨日从施工方中铁十八局有关负责人处了解到,新城中心站在上个月刚刚完成了封顶。不过,为了方便工程后期施工,在站点周边预留了两个临时出入口。

  “巨无霸”每天只能挖5-6米

  直径8.8米、长95米、重680吨的“巨无霸”形的盾构机,从2011年10月起,开始从南城白马明挖段站下井作业,向新城中心站所在的南城西平掘进,每条隧道要完成3.3公里的掘进施工。盾构机每向前掘进1.6米,隧道片就开始一环一环地拼装。拼成一圈后,城轨隧道环就又“长”了一点。“每天就挖5-6米,而且不一定每天都能保持这个进度”,施工方中铁十八局有关负责人说。从2011年10月到现在,近三年的时间,“巨无霸”也仅仅在南城白马———新城中心站间掘进了1.4公里。当然,这其中还主要受地质情况复杂难题等问题的影响。目前,盾构机已掘进至南城莞太路立交段,还剩最后1.8公里没有完成。接下来,盾构机将穿越莞太路、金域华府等市政道路和小区,抵达新城中心站。

  最关注

  莞惠城轨施工进度为何比预期的慢?

  昨日,莞惠城轨设计方中铁工程设计咨询公司有关负责人解释,主要是由于莞惠城轨所在地区的地质条件非常复杂,地下工程施工难度极高。

  大规模下穿城市体系尚属首例

  “目前,国内外修建的城际铁路隧道中,就隧道长度、地质情况及周边环境复杂程度而言均不及莞惠城际铁路。”中铁咨询工程师告诉记者,长大铁路隧道如此大规模同时下穿城市建筑物群、桥梁、道路、河流、市政管线以及既有铁路线,目前在建铁路项目中尚属首例,国内也尚无城际铁路隧道相关的技术标准及规范,更无类似工程经验。

  比从东江底下挖隧道还要难

  工程的复杂性为隧道设计、施工带来了巨大的风险和挑战,若控制不好,极易发生安全事故,如地面塌陷、市政管线沉降受损、地表建筑物开裂甚至倒塌、地表水回灌等。“地质条件太复杂了,惠州段在东江底下挖隧道,还比东莞段的隧道好挖。”中铁工程设计咨询公司一位工程师解释,全线四段隧道施工难度最大,分别是松山湖、樟木头、古庄山、东江。

  松山湖隧道堪称“地质博物馆”

  在全线隧道中,尤以全长38.821松山湖隧道设计和施工难度最大。该隧道包括6座地下车站和7段地下区间,采用包括了明挖、暗挖、盾构等三种施工方法施工,并在城区内下穿大量的房屋、市政道路、桥梁、管线、河流、沟渠。业内专家也评价,松山湖隧道长度作为全国铁路最长隧道,施工难度之大、工法之多,全国罕见,穿越地层极为复杂,堪称“地质博物馆”。

  微提醒

  莞太路立交段半封闭施工20:00-次日05:30

  从市中心区穿越的白马-南城段,目前已经掘进到莞太路立交段,还剩最后1 .8公里没有完工。由于莞太路立交地处交通繁忙重地,交通管制方案还没有通过审批,施工方暂时采取了每晚8点到凌晨5点半封闭两个车道施工的管制手段。施工方提醒,过往车辆夜间行车请注意绕行。

  (原标题:莞惠城际最快明年启用 松山湖隧道长38km)

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