港珠澳大桥青州航道桥采用了“中国结”元素,造型优美。经济日报-中国经济网记者 佘惠敏摄港珠澳大桥青州航道桥采用了“中国结”元素,造型优美。经济日报-中国经济网记者 佘惠敏摄
港珠澳大桥管理局总工程师苏权科介绍港珠澳大桥的规划图。经济日报-中国经济网记者 佘惠敏摄港珠澳大桥管理局总工程师苏权科介绍港珠澳大桥的规划图。经济日报-中国经济网记者 佘惠敏摄

  全长55公里的港珠澳大桥,被誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”,是世界上最具挑战性的超级工程之一,也是世界最长跨海大桥。作为连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道,港珠澳大桥集桥、岛、隧于一体,形如巨龙,卧波穿海,通车后,三地车程将由3小时缩短至半小时。

  自2003年起,全国先后有200多家科研单位、上千名科技工作者为这项工程开展了300多项科研攻关,累计投入近5亿元,创建工法逾40项,获得发明专利逾百项,发表论文逾500篇。“国家重点科研力量的支持,为港珠澳大桥的顺利完工提供了有力支撑。”港珠澳大桥管理局总工程师苏权科介绍,与目前国际上已建成的跨海桥隧交通集群工程相比,港珠澳大桥的工程规模和建设难度是最大的。

  从2009年12月开工至今,港珠澳大桥主体工程已全线贯通,年底前将具备通车条件。在这个最后冲刺阶段,经济日报记者现场探寻这座超级工程背后的高科技密码。

  跨海架钢梁

  作为世界上用钢量最大的桥梁,港珠澳大桥仅主梁钢板用量就高达42万吨。建设者把钢全部变成钢组件,再运到现场拼装起来

  港珠澳大桥主体工程包含22.9公里主体跨海桥梁及6.7公里的沉管隧道。当记者坐上汽车,从珠海洪湾这端驶上大桥,感受到的是双向六车道的平坦通畅。这座前后都望不到头的大桥上,建有3段斜拉桥,分别是“风帆”“海豚”“中国结”造型,寓意深远。

  作为世界上用钢量最大的桥梁,大桥仅主梁钢板用量就高达42万吨。“这相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量。”苏权科说,建设者把这42万吨钢全部变成钢组件,再把它们一件件运到现场拼装起来,就像小朋友搭积木一样。

  搭积木体现了大桥施工的“四化”理念:通过“大型化、工厂化、标准化、装配化”施工,把粗糙的土木工程变成精密制造、精密安装,满足工程质量、工期和安全的需要。

  搭积木,要先做出积木构件。港珠澳大桥的巨型组件,许多是采用我国自行设计生产的大型装备来建造。为建造大桥而建设的巨型厂房,就坐落在大桥附近区域,一个个数千吨乃至上万吨重的构件——包括桥墩、桥塔、海底沉管等,就是在厂房内由大型自动化设备流水线生产出来,之后由巨轮运往现场,再采用大型吊装或沉放设备进行安装。

  港珠澳大桥管理局副局长余烈告诉记者,天地间“搭积木”的技术难度大,涉及主体结构、人工岛建设、大规模工业化制造、水下结构止水技术、海上装配化埋置式承台施工等诸多方面,为此,国家科技支撑计划从2010年起启动了“港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范”项目,涉及大桥建设各项难点,发挥了科技支撑作用。

  港珠澳大桥还是国内第一次采用机器人焊接的钢桥。港珠澳大桥管理局副总工程师柴瑞介绍,钢桥焊接时,钢材料在不均匀的加热和冷却收缩后,会产生很大的自身应力。“所以我们采用多头焊接机器人来实现均匀焊接。多头焊机同时焊接,避免了冷热不均,消除因焊接工艺产生的内部应力。”

  “搭积木”式大桥建设中,曾出现过高度达106米、重量超3000吨的钢塔在海上“空中转体90度”再以高精度安装的精彩场面,是国内外建桥史上前所未有的壮举。“如果不是国家的整体科研和装备实力进步到了现在的水平,这样的整体设计是不可能完成的。”苏权科说。

  沉管接长隧

  水下近50米建设深埋沉管隧道,在国际上被视为“技术禁区”。对此,建设者开展15大类、136项专题研究,突破了许多世界性难题

  汽车驶过主体跨海桥梁后,就到了西人工岛,在岛上,汽车从地上钻入地下,穿过6.7公里的海底隧道,再从东人工岛钻出地面,就能驶上大桥香港段。

  这一段岛隧工程,是港珠澳大桥的关键。由于此地海空航运繁忙,大桥要满足30万吨级巨轮通行需求就得建高,要满足附近机场航班降落限高需求又得建矮,因此不得不沉入海底,搭建深埋沉管隧道成为这一段工程的最佳选择。

  港珠澳大桥岛隧工程建设前,海底沉管隧道关键技术一直掌握在少数发达国家手中,技术引进或合作的代价极其高昂,且部分技术对我国施行封锁。

  水下近50米建设深埋沉管隧道,在国际上被视为“技术禁区”。沉管隧道建设的技术研究成为科研攻关的重中之重。隧道关键技术课题负责人徐国平介绍,岛隧工程项目自2010年年底成立以来,总计开展15大类、136项专题研究,在外海快速筑岛、沉管隧道设计施工、工厂法沉管预制、外海沉管浮运安装、深水沉管隧道最终接头、专用设备研制方面取得了重大突破。

  我国首创了外海大直径深插钢圆筒快速筑岛技术。海底隧道的入口和出口是东西两座人工岛,每座都相当于3个足球场大小。按传统围堤筑岛工艺需3年成岛,将对海域环境造成严重影响。而按新技术方案,一次性把直径为22米的120个巨型钢圆筒插入海底,在中间填土一次成岛,中国人创造了221天筑成两岛的世界工程纪录。

  港珠澳大桥的岛隧工程还是世界首例深埋沉管,我国技术人员创造性地提出“半刚性”沉管新结构,与国外专家提出的“深埋浅做”方案相比,节省了工期,节约投资约10亿元,并且做到了沉管接头不漏水。

  水中的沉管隧道由33节钢筋混凝土沉管管节及1个钢壳混凝土最终接头组成,单节沉管管节标准件重达7.6万吨,这些沉管在海底环境对接安放,难度堪比航天器交会对接。

  “深埋属于沉管工法禁区,没标准可参考。”徐国平说,为打造世界最长的外海深埋沉管隧道,施工方配置国内首条采用深水无人沉放系统的安装船,通过信息和遥控技术,实现管节姿态调整、轴线控制和精确对接。

  通过科研攻关,我国掌握了具有自主知识产权的外海沉管安装成套技术,创造了1年安装10节沉管的“中国速度”,大大领先于国际先进水平。

  百廿年大计

  港珠澳大桥的设计寿命达120岁,是中国桥梁在设计、施工、材料研发、工程装备等各方面成果的集中展示

  这个超级工程其寿几何?“港珠澳大桥能‘活到120岁’。”苏权科说:“它还能抗16级台风、8级地震。”

  “120年我们是第一次做。南海含盐量高,腐蚀严重,最开始大家心里打鼓,这事能不能做成?”港珠澳大桥工程耐久性课题负责人王胜年说,我国耐久性技术发展很快,新材料、新工艺方面取得的成果为课题顺利进行奠定了基础。

  港珠澳大桥的耐久性设计依据我国南海腐蚀暴露实验30多年观测数据的积累成果,对所有指标进行定量分析设计,赢得国际同行的高度评价。

  不仅是设计寿命高标准,港珠澳大桥建设在很多方面都体现了以科技引领工程建设的理念。

  比如对防灾减灾的设计及应用。建设者在福建漳州专门修建了150米长的足尺沉管隧道实验平台,利用3年时间对大巴、中巴、小汽车进行燃烧实验。在世界上首次获取了火灾中隧道内的温度、烟雾流速、浓度等第一手数据,形成了港珠澳大桥沉管隧道防灾减灾的成套关键技术。

  根据实验测试,隧道防火设施能在1200℃高温下,保证沉管结构在2小时内不受破坏。苏权科说,人工岛设立有海上救援平台,如果隧道内发生事故,救援力量3分钟就能到达;桥面发生意外,5分钟至7分钟内赶到。

  余烈表示,港珠澳大桥工程是过去数十年中国桥梁在设计、施工、材料研发、工程装备等各方面成果的集中展示,它的建设也拉动了我国交通行业的升级换代和技术进步。(经济日报-中国经济网记者 佘惠敏)

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