8月28日，中国电力企业联合会常务副理事长杨昆与日本电动汽车用快速充电器协会（CHAdeMO）会长志贺俊之在北京签署了电动汽车充电设施领域技术和标准合作谅解备忘录，双方将在共同感兴趣的议题开展专题讨论、信息交换，就中国电力企业联合会标准与CHAdeMO标准间开展深入合作，在充电设施国际标准化方面开展沟通和协调。
据悉，此次合作得到了中国和日本政府的支持。两国的电动车发展战略目标都旨在把握全球充电标准的发展方向，控制主动权（相关阅读《中日再度合作？这次或要联手占领电动汽车全球制高点！》）。中电联更是表示，此次会面的重点，是推进电动汽车大功率充电领域的合作。
不少网友都在微博上发问，大功率充电是什么？为何会得到中日两国的重视？中国将从日本学到什么，对日后的充电设施行业有何影响？
（双方负责人签署电动汽车充电设施领域技术和标准合作谅解备忘录）大功率充电的定义与作用
近年来，虽然新能源汽车市场发展迅猛，但公共充电桩少、动力电池续航里程低、充电时间长仍然是制约新能源汽车发展的关键因素。因此如何提高车辆续航里程，缩短充电时间成为行业共识。在如何缩短充电时间这一问题上，行业内普遍认为，加大充电设施的功率是一个有效的解决方法。
2017年3月初，电动汽车大功率充电国际标准第一次会议在荷兰举行，对充电功率提出了350kW至500kW的新要求。而早在2016年底，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪和保时捷联合宣布将在全欧洲范围内联手建设超级充电站，其功率将达到350kW。
美国和欧洲的电池容量计划将在2020年左右达到100kW·h，电动汽车续驶里程将随之达到500km，规定充电时间则在15分钟左右，对充电功率提出了350kW至500kW的要求。
因此，目前行业内普遍把350kW作为大功率充电的标准，达到这一标准的充电设施即可称为大功率充电设施。但事实上，国内并没有权威解读或标准，对“大功率充电”作出定义。国家只对快充作出要求，具体为快充类的纯电动客车快充倍率要高于3C，即电池充满电用时20分钟。
上海莫弥济新能源科技有限公司董事长陆道云表示，大功率充电可以简单看作为快充，15分钟内充电达到80%即为大功率充电，客车等大巴车20分钟内充电达到80%为大功率充电。
大功率充电的作用相当明显，特斯拉350kW的大功率充电桩能在15分钟内为其电动汽车充电续航270km，其计划推出的500kW的大功率充电桩能在10分钟内为其电动汽车充电续航5000km。乘用车采用大功率充电，充电时间与燃油车的加油时间大体一致，这样就不会长期占用车位，也不会改变用户的用车习惯；商用车采用大功率充电，充电时间缩短将会直接影响到运营收益的提升。
国内的行业现状与因由
国内在大功率充电上的使用情况却不容乐观。据了解，目前国内充电桩功率大部分为60kw—120kw，少量充电桩是240kW。但我国又是全球新能源汽车产销量最多的国家，也是电动汽车用户最多的国家。庞大的用户基数，车企、电池厂商、充电基础设施运营的商业化要求，使得我国对普及大功率充电有着迫切的需求。
虽然特来电在2017年研发了充电弓产品，其智能柔性充电弓单车最大充电功率达450kW，双枪快充方式达360kW；星星充电也在2017年投入运营360kW分体式大功率充电桩。但总体而言，大功率充电桩目前在国内数量还比较少，实用程度较低，与国外相比还有一定的差距，其具体表现和原因为：
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相关标准的缺失。目前，全球主流电动汽车快速充电标准有三个：日本CHAdeMO标准、欧美联合充电系统（CCS）以及美国特斯拉超级充电桩标准（super charge），均面向200kW以上甚至350kW充电功率制定。虽然我国已成立电动汽车大功率充电技术与标准预研工作组，但相关的标准还没出台。缺乏标准，无论是产品的产业化制造，还是商业化推广，都会显得混乱无序。
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大功率充电的产业化布局略显滞后。欧美地区通过Ionity、Mega-E、NEXT-E等公司的商业化运作，相继发布布局大功率充电网络，但中国目前还是个别企业的“单兵作战”，既缺少多企业横向合作，也缺少电池企业和车企的上下游纵向联动。
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电网扩容的支持并不可少。独立汽车咨询顾问张翔认为目前国内在相关技术上已有突破，但要想大功率充电能广泛布局，就需要电网建设的配合。南方电网智能配电研副主任工程师雷金勇则表示，大功率充电设施会对目前城市供电网络造成较大的负担，很多城镇区域的供电线路并不足以支持大功率充电设施的使用。
雷金勇坦言，如果要普及350kw以上大功率充电设施的建设，需要对大范围的供电设备进行更新加建，“这并非电网企业所能独立完成，这涉及到了国土规划、市政建设、电缆通讯等单位，需要的工作量很大，需要的时间将很长。”
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缺少客户，成本高昂。广东劲天科技有限公司总经理苏永年向@新浪南方能源频道 表示，目前国内大功率充电所对应电动汽车还比较少，缺少能进行大功率充电的电动汽车，则价格高昂的充电设备将成为桩企的负担。
万马爱充负责人李悦也曾表示，目前，虽然大功率充电并没有太大的技术门槛，推广难主要还是成本问题。未来如何实现大功率充电的普及，还要看谁能够在产业内对成本和性价比率先实现突破，形成规模推广才是关键。
合作的影响效果预估
此次与中电联与日本CHAdeMO的合作，可以看作是国内对此行业的学习和追赶。因为日本较早前已经开始对大功率充电技术的研发，陆道云介绍，早在2012年上海莫弥济新能源科技有限公司便计划引进日本的大功率充电桩技术，当时该技术可以在30分钟内为电动汽车充满80%的电量。目前，日本企业甚至可以造出充电功率在500kW以上的单枪充电设施，对该技术的运用较为成熟。
虽然CHAdeMO表示，在2020年时不会直接建设350kW的大功率充电设施，但是会积极地实施验证350kW的大功率充电技术。更重要的是，日本拥有AESC、LEJ等知名的动力电池生产企业，这些企业所拥有的5C动力电池技术也是国内企业所需要的。“只有拥有了成熟的快冲电池技术，才能让配套的电动汽车进行大功率充电，也就才能把大功率充电推广普及”陆道云表示。
日前，远景能源集团收购日产AESC业务也被业内看作是连锁行动之一（相关阅读《金沙江创投出局后，这家中国能源企业成功收购AESC》）。有业内人士认为，通过电池业务的收购，提高动力电池的技术水平，从而确保国内电动汽车能使用大功率充电，也是电动汽车产业全面升级的方式之一。既然国家层面已经明确提出了重点发展大功率充电设施技术，那电池企业、车企、桩企都应该予以重视，从产品到服务都要开始全方位向这一方面倾斜，否则在未来的市场大潮下将容易落后被拉下淘汰。
