苏权科（港珠澳大桥总工程师、十三届全国政协委员） 口述
于洋 访谈整理
苏权科，港珠澳大桥总设计师，十三届全国政协委员改革开放后，国家大力投资基础设施建设，使我国近几十年的道桥数量超过过去几千年的总和，各种结构型式应有尽有，我国桥梁技术突飞猛进，“中国桥梁”这张名片逐渐为世界所熟知。作为一名桥梁人，我见证了改革开放后中国桥梁奋起直追、迅猛发展的历史，切身感受到了中国桥梁技术、品质的发展变化。近期，港珠澳大桥即将通车。这项备受世人瞩目的世纪工程，凝聚了几代中国桥梁人的智慧与心血，也汇集了国内外各领域最前沿的技术成果，可谓实现了几代中国桥梁人的梦想。我很荣幸参与了从前期论证到建设的全过程，抚今追昔，感慨万千。
改革开放后，我国桥梁技术突飞猛进，“中国桥梁”这张名片逐渐为世界所熟知。即将全线通车的港珠澳大桥， 总长55公里，是迄今为止世界上最长的跨海大桥。这项世纪工程，无论是建设规划、设计理念还是材料装备，都具有世界一流水平。图为港珠澳大桥（局部）
“建一座好桥”：每一个中国桥梁人的情怀与梦想
历史上，我国古代桥梁曾经取得过非常辉煌的成就，无论是技术水平还是艺术价值都令世人叹为观止。现代桥梁问世后，建一座像赵州桥那样美观并历经一千多年不倒的高水平大桥，对于每一个中国桥梁人来说，都是毕生的追求与梦想。
近代，我国第一批真正现代意义上的通汽车的桥梁，比如郑州的黄河大桥、天津的海河桥、上海的外白渡桥等，都是由外国的工程师、技术人员、施工单位用外国的材料建成的，中国人只能在里面“打打工”，根本接触不到核心技术。直到1937年，茅以升先生主持建成了钱塘江大桥，这才是中国人自己组织建设的第一座双层式公路、铁路两用桥。1955年，在苏联顾问的帮助下，中国人设计建造了武汉长江大桥，这是1949年后我们国家最早修建的大桥，但使用的主要材料是由苏联制造的。20世纪60年代，中国人自己设计建造了南京长江大桥，使用的主要材料都是我们自己研发的。但那时国家的实力相对薄弱，各个方面都跟不上，因而建造高品质大桥是非常艰难的。
六七十年代，由于物资短缺，只能用比较简易的材料和设备来建桥。比如，钢材紧缺就尽量想办法减少钢材的使用，甚至最极端的时候曾用竹子代替钢筋。没有先进的设备、没有机械化生产，国家就号召民众参与建设。我小时候在农村，记得那时各个生产队都会征集一些农民去参加建设，给他们记工分，这样国家可以省一些工钱。计划经济时代修水利工程、公路、大桥等都是这样，国家出材料费、出技术人员，当地出劳力、出地材。记得小时候国家从村子里的每家每户收大量碎石子拿去修桥、修公路，家里没有劳力的，弄点石头砸成要求的规格交上去，也给记工分。这一般都是我们小孩子做的事情。可想而知，这样建造起来的桥梁多半寿命很短，质量不够高。
改革开放初期，国家开展大规模建设，为了尽快解决发展的需要，中国桥梁的发展偏重于速度，此时建造的大桥虽然很多，但是技术比较落后，使用的材料也很差，有的大桥被诟病为“豆腐渣工程”“短命工程”。1987年，我到广东省交通科学研究所工作。那个年代我们坐汽车去深圳等地要过好多渡口，汽车都堵在那里等着过轮渡，路非常不好走。为了尽快解决这一问题，当时速度很快地建了很多桥，但由于工艺粗糙，有的连十几年寿命都达不到，只能拆了重建。
1990年，我担任广东省工程质量监督站副站长后，分管全省桥梁质量监督工作，实地检查了很多桥。一次我到某地检查桥梁工程质量，地方政府坚持要用当地生产的水泥，说要用自己的钱在当地建桥，不用自己生产的水泥没办法促进地方发展。我对他们说，不是不让你们用，但国家有规定，水泥的质量要满足相关规范要求。当地生产的水泥并没有达到这个要求：不仅不同批次的水泥质量差别比较大，并且性能也参差不齐。正常来说，水泥的拌和要有一定的作用时间，要振捣、成型，做好后才能凝固，但当地的水泥还没等做好就凝固了，工具还没等拔出来就黏在里头了。按理说做好之后过一天就可以拆模板，但有的水泥等了两天模板一拆里头还是软的，直接就塌了下来。达不到标准的水泥拿来修桥，肯定会有安全隐患，所以我坚决不同意。
按照国家规定，混凝土至少应该拿滚筒式拌和机拌和好后再倒在路面上进行振捣。有一次，我半夜突击检查时看到，某地为了赶工程进度，直接把石头砸了，连同水泥一起铺到地面上，洒上水，工人拿着锄头手工拌和混凝土。这样造出来的大桥，质量可想而知。
那些年，工程任务比较多，加上设计能力不够强，为了尽快连通、解决交通问题，桥梁设计建设只能保证最基本的功能。比如只把桥的主体部分修起来，至于桥梁跟周边路网的顺接，以及人行道、护栏、管道、排水、通讯等方面都很少考虑，甚至没办法对桥进行扩展或检查、维修：有的桥支座坏了想换掉，连放千斤顶的地方都没有；有的桥没有建维修用的通道，没有办法到达桥梁的内部，既检查不了，也不能加固。至于其他优化功能，特别是美观方面则更是没有考虑过。
随着我国经济发展，业界提出加强对桥梁建筑的景观设计。1996年，厦门海沧大桥第一次提出了景观建设要求，我是这个项目的监理。这座桥是建在城市里的，如果太难看，厦门那么漂亮的城市不答应。于是，设计院从结构美观方面提出了设想，业主又请来厦门大学的老师，从艺术角度对桥墩、桥塔等各种构件的造型加工进行指导。这样，搞结构的专家与搞艺术的专家一同造出了我国公路桥中的第一架景观桥梁。
尽管人们对于美的标准仁者见仁、智者见智，但具体到桥梁建筑，仍有一些基本规律可以遵循。比如在设计构件造型时，不能在不该拐弯的时候拐弯、不该粗的地方变粗，就像人一样，要长得匀称才好看，黄金分割法会让比例更协调、线条更流畅。厦门海沧大桥的比例、线型、塔的造型、墩的造型等都很出色。比如桥墩，以前的大桥桥墩多是上下一样粗，很臃肿，和桥梁不搭配，看起来不够美观。厦门海沧大桥的桥墩设计成了花瓶的形状，上面伸开刚好当帽梁，底下两根柱子，整体形状像字母“π”一样。这种桥墩很难做，但做好了以后非常漂亮，称为花瓶型桥墩，又因为设计负责人是现代桥梁设计大师孟凡超，所以又叫“孟氏桥墩”。当时国内很少见到造型这么优美的桥梁，所以社会评价很高。后来，不论哪座城市建桥，都想要做美学方案、做造型。这座桥为新中国桥梁的景观设计开创了先河。
进入新世纪以来，随着技术的逐渐成熟以及综合实力的增强，我们国家具备了建造高品质桥梁的基础，中国桥梁人都有着切身的体会和认识——提高桥梁的寿命和综合景观价值的时候到了。这时，造一座能够展现中国实力的好桥，把想解决的问题都通过这座桥予以解决，成为中国桥梁人最迫切的期盼。很快，机会来了——2004年3月，港珠澳大桥前期工作协调小组办公室（以下简称前期办）成立，全面启动港珠澳大桥建设前期工作。
来之不易：曲折的立项之路
港珠澳大桥的立项是一个漫长的过程。早在1983年，香港企业家胡应湘便提出在伶仃洋上建一座大桥连接香港、珠海的设想。那时这座桥的名字拟叫“伶仃洋大桥”，选择的线路与现在不同，是从香港的屯门建桥连接到珠海的内伶仃岛再到淇澳岛。珠海对这一设想的态度也很积极。以前深圳跟珠海都是同样规模的小渔村，改革开放后，香港给珠江三角洲东岸的深圳、东莞等地的发展创造了很多有利条件。珠海位于珠江三角洲西岸，邻近的澳门产业相对单一，两者之间没办法像香港与深圳、东莞那样形成前店后厂的模式，因此澳门对珠海经济的辐射作用没有那么大，随着与深圳等地经济发展差距的增大，珠海很着急。为了打通珠江西岸直通香港的通道、加快自身发展，1989年，珠海对外公布拟建伶仃洋大桥计划，并提出了南北两个方案：南线方案是在香港大屿山与珠海、澳门之间的海域设人工岛，由该岛分两路分别进入珠海和澳门，类似今天所说的Y型路线；北线方案是由珠海金鼎至淇澳岛，跨过内伶仃岛至香港屯门烂角咀。1989—1992年，珠海就伶仃洋大桥项目开展初步规划和研究，并编制可行性报告。经过多年论证工作之后，1997年，伶仃洋大桥的立项报告得到了中央的批准，由广东省来牵头，正式成立了业主机构，盖了一栋办公楼，几十个人入驻正式办公。但是紧接着由于1998年亚洲金融危机爆发等种种原因，项目搁浅了。2003年，香港认为金融危机后自身缺乏经济活力，希望能够通过基础设施建设来拉动新的经济增长点，并且因自身腹地也已饱和，因此希望尽快建设港珠澳大桥，打造连接香港、澳门和珠海的跨海陆路通道。这一建议获得了中央的支持。
自珠海提出修建伶仃洋大桥的设想起，我就一直在关注这个项目的进展，也一直想参与建这座桥。尽管此前我已参与建过两座跨海大桥，但是长度有限，难度也不算大。而在伶仃洋上建起这样一座大桥则不同。从虎门口到珠江出海口的伶仃洋有60多公里，上面没有任何建筑，这里的地质情况、水文情况等，我们都不太清楚。并且这是“一国两制”下粤港澳三地首次合作共建的超大型基础设施项目，三地的政治制度、管理体制、技术标准等不同，挑战极大。另外，随着我国装备能力、材料、技术等各方面的进步，我们有条件将港珠澳大桥建成一座更高品质的桥，甚至可以成为中国桥梁的标杆。所以，当我得知自己被选为前期办成员之后，深感自己遇到了千载难逢的历史机遇。
前期办的成员选自粤港澳三地，都是有冲劲的年轻人。大家一同作了长达七年的前期论证，比如三地有什么需求，方案怎么确定，建一个怎样的标准，等等。
2009年3月12日， 港珠澳大桥前期办从广州移师珠海。前排居中为苏权科对于大桥的选址，我们充分考虑了三地的需求。当时，香港从它的路网连接以及物流发展的考虑，在香港的落脚点定的是香港机场旁边的散石湾。对于珠海，可供选择的落脚点很多。有人建议珠海把九洲列岛推平，几个岛连起来设为口岸，通过港珠澳大桥接到九洲大道上。可九洲大道作为珠海唯一的主通道，本来就已经很繁忙了，这样设计不利于城市交通。再者从城市上空接高架桥过去很难看，珠海反对这样设计。它希望港珠澳大桥能够连到横琴岛，但是横琴岛在澳门西边，澳门面积很小，不到20平方公里，从地面上建桥根本不可能；如果建座高架桥，就把它弄成两半了，以后要想修别的基础设施就不方便了；澳门以后要修地铁，从它的地下钻过去，甚至从澳门半岛和氹仔岛之间的水域底下穿过来也不行。我们沿着澳门海岸从头至尾都跑了一遍都没找到合适的地点，很失望地往回走的时候，刚好走到澳门口岸和拱北口岸之间，发现有一块地方。我们拿步子来回量了一下，有六七十米的样子，就想：如果从这地底下走，穿过拱北以后，再从前面出来连到横琴，不就不会影响澳门了吗？我们把这个方案拿出来，经过专家论证，三方都表示接受，终于把路线走向定了下来。
最后确定的路线是：香港大屿山经大澳跨越珠江口，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门，全长55公里，其中主体工程“海中桥隧”长35.578公里，海底隧道长约6.75公里，建成后将成为有史以来世界最长的跨海大桥。
打造一流：“把最好的东西都拿来”
三地合建一个工程，必须要指定以某一方为主。香港的积极性最高，于是中央指令由它来牵头，这样带来的好处是，整个工程一下子就拥有了国际化的视野。此前香港修建的青马大桥、汲水门大桥等都是按照国际标准，采用最好的材料、设备和技术来修建的，属于世界一流水平的桥梁，因此它希望港珠澳大桥也是一座世界一流的大桥。港珠澳大桥地处国家经济比较发达的珠江三角洲地区，如果不是一座世界一流的大桥，对我们国家交通形象影响太大。最终，我们定的目标就是要建世界一流即长寿命、高品质的大桥，这得到了三地政府的认可，中央也比较支持。
世界一流的大桥什么样？我们要把它量化。如果按传统做法，用一般的规范、材料和装备肯定做不成。因此，港珠澳大桥的建设规划、设计理念，包括我们采用的技术、研发的材料装备，品质管理、创新管理以及建立起来的一整套标准体系，都是围绕建造长寿命、高品质跨海大桥这一目标服务的。
七年间，我们查阅了大量资料。看完内地前人积累的资料后，香港同行又把以往桥梁的规划资料、设计资料、施工管理文件等都拿来给我们看，我们一点一点地对比，一点一点地确定方案。
三地的标准差别还是很大的，一般来说我们选择就高不就低，谁家标准高就用谁的。举例来讲，关于跨海大桥的使用寿命，香港主要是沿用英国标准，为120年；澳门主要采用葡萄牙标准，为100年；而内地没有对使用寿命的规定，而是设定了100年的基准期，那只是为设计选定的时间参数。于是在这一点上，我们就选择使用香港的标准，明确提出港珠澳大桥的使用寿命为120年，这在内地业界还是头一回。再比如，内地的车道是3.75米宽，香港的是3.36米宽；内地的紧急停车带是2.5米宽，香港的是3.0米宽。港珠澳大桥是双向六车道，如果按内地标准来造，桥面宽31.5米就行了，但我们全部按高标准来设计，最终桥面宽度为33.1米，足足多了2.6米。但还有一些标准的差异性不是高低的问题。比如大桥上的消防水龙头，内地规定一圈上要有四个螺栓，香港则是三个，遇到这类问题就要具体问题具体分析，要么采用国际上通用的样式，要么看怎么改更容易操作，实在不行就设两个水龙头或者另搞一个样式，总之双方用起来方便、安全、没问题就可以。
要造一座高品质的大桥，必须使用大型设备进行机械化操作，此外还有一整套控制技术以及管理要求。为此我们去了很多国家调研，学习人家的做法。
过去我们内地造跨海大桥，桥梁构件都是在现场浇筑，一旦有风浪就干不成了，施工还特别辛苦，晴天一身灰、雨天一身泥的。我们在丹麦大型预制厂看到，所有桥梁构件都是预制化生产后再运到现场拼装，操作非常方便。回国后，我们问我们的装备生产厂家能不能造这样的构件，他们说可以，只要我们能够提出要求就行。这下好了，我就敢大胆设计了。比如，我们海底隧道的沉管就是预制好再拖到海上安装的，这样可以尽量做到节段大、接缝少，还可以选择最合理的接头地方进行连接，造出来的桥梁也更加精致。不仅如此，我们还对部分构件的生产过程进一步作了优化，使得该项技术跻身世界领先水平。比如对于大型桥塔的建造。过去我们做桥塔得在现场一段段连接，这样操作会产生作业安全性、耐久性等很多方面的问题。这一次我们在工厂就把足有3000吨的一整座桥塔全部造好，用两台浮吊把桥塔提起来，直接安装，这样原本要七八个月到一年时间才能完成的工作，现在只需要干一两天就完成了。这在世界上也是史无前例的。可见，我们国家的装备能力确实已经与过去不可同日而语了。
吊装中的钢塔就这样，我们把航天、海洋、高铁、化工等国内外各领域最前沿的成果都拿来，相当于搞了一个大集成。大桥施工的同时，国内外相关行业也在发展，可能有些方案最初因为技术达不到实施不了，但过了一段时间技术跟上就能实现了。所以我们随时掌握相关信息，及时调整施工方案，如果还来得及应用最新发展水平的装备材料就马上投入实施。
一代一代的桥梁人都想拥有真正自主的产权：设计是我们的，材料是我们的，技术也是我们的。而港珠澳大桥所有的设计、施工都是由我们牵头，全部由中国人自己说了算，材料设备基本都是国产的，特别是一些关键的设备和材料都是我们自己研发的。即便是同国外联合开发的技术，我们也确保了知识产权在自己手上。比如，我们到德国调研制造海底隧道沉管所需的自动化液压模板时，第一家公司提出可以根据我们的要求定制两套模板。它的工艺很好，可惜造价太高。后来我们找到另外一家公司，它只负责设计，模板要交给其他地方加工。于是我们提出和它联合设计，然后把图纸拿回振华重工来制造。这家公司特地来考察了振华，认为能满足他们的要求，我们便签了协议，付给他们技术咨询费，在对方的帮助下完成设计，图纸的知识产权仍是我们自己的。这样我们就非常有底气，再也不怕什么技术垄断了，对于这点我们都非常欣慰。
精雕细琢：伶仃洋上的“珠联璧合”
为了达到高品质的要求，除了提高标准，保证大桥的高质量与长寿命之外，我们还专门增加了综合景观研究：这座桥所处的环境如何，包括海洋的颜色，山的颜色，与澳门、香港的连接点的地形特点，周围建筑什么风格，等等，这些因素都需要考虑进去，设计出来的桥梁既要融合三地的风格，又得体现出国际化水平，成为一个现代化的地标工程。最终我们拟定了港珠澳大桥总体设计方案，包括墩、梁、塔、隧道的造型，人工岛的连接方式，以及附属设施的建设等各种细节。
举例来说，为了与周边环境的风格协调一致，桥梁构件就不能太方正、太有棱角，以往的四角桥墩被重新设计成六角、八角，曲线相对柔和了。除了美学价值之外，我们还考虑到了桥梁身上附加的文化价值。港珠澳大桥的水上主体工程由两个人工岛、青州桥、江海桥和九洲航道桥等部分组成。珠海横琴岛盛产蚝，我们就把两个人工岛设计成蚝贝形。青州桥的两座桥塔中间要有横向构件进行连接，造型可以是一道横杠、两道平行的或者打一个交叉的横杠等，国际上有不同的做法。我们考虑再三，把它做成中国结的造型，不但比例合适、与塔型相称，而且这两座桥塔刚好位于三地最中间的位置，寓意也非常好。接下来是江海桥的三座桥塔。最开始它们被设计成三根柱子，大家不太满意，后来我们考虑到周边刚好是“海上大熊猫”中华白海豚自然保护区，就把桥塔设计成三只白海豚跃出水面的形象，既结合了海洋文化，又体现了人与自然和谐发展的理念。而靠近珠海的九洲航道桥，桥的跨径不大，我们就把桥塔做成风帆的造型，但又是通透的，美观的同时也满足了对结构安全的要求。这里是古代海上丝绸之路的出发点之一，三地首次合作建造大桥，这样设计也是取扬帆启航的意思。最靠近珠海的地方有一个收费站，我们把它设计成弧形，前面是一个钢柱，后面拿几根钢索拉住，就像一个巨大的锚。这样每个节点都很有特色。大桥一部分在水上，一部分在水下，高差差不多有100米，既有横向曲线又有纵向高低，整体看起来像一条丝带一样纤细、轻盈，把一个个节点串起来，又寓意“珠联璧合”。对于三地来说，这不仅是地理位置的连通，更是文化意义上的连通。
港珠澳大桥上的“中国结”
蚝贝形的人工岛此外，过去我们国家搞桥梁建设的时候很少考虑对自然环境的影响，这次我们特别注重绿色环保的可持续发展理念，尽量减少对环境的伤害。比如，依照既定的路线，大桥将穿过伶仃洋上的中华白海豚保护区。这样会对白海豚造成怎样的影响？我们立即着手组织团队、科技力量进行研究。经去往瑞典等国家调研发现，他们的经验是，在建设过程中加强保护，采取有力的措施，建完以后桥墩、人工岛会生成一些附着物，本身就变成了鱼礁，方便了受保护动物的生存，它们的数量不但没减少，反而增多了。回来以后研究人员历经300多次出海跟踪，对保护区里近1200头白海豚进行了标识，拍了30万张照片，针对施工中哪些可能有影响的因素作进一步研究，制定了一套很严格的技术保证规程，最终把这个问题解决了。
交出答卷：中国标准走向世界
2009年10月28日，港珠澳大桥正式立项，12月15日开始动工建设。2017年7月7日，港珠澳大桥主体工程贯通，到今天，即将实现全线通车。从1983年算起，这项工程的实现跨越了足足35年。
在此期间，不管是对于长寿命高品质的追求，还是大型工程搞标准化、装配化的思路，或是绿色环保的可持续发展理念，自主创新、以我为主，整合全社会资源，以开放包容的目光来谋划和合作建设，等等，对所有方面，业界的评价都很高，认为都是非常值得借鉴的。
其中，我认为最值得骄傲的是，港珠澳大桥形成了一套专门的技术标准体系，共有六十几项，达到了国际领先水平，可以跟世界一流的标准对接。这对于中国桥梁来说是非常重大的进步。
在这套标准体系中，尤为重要的是对耐久性技术标准的制定。桥梁建筑工程的质量、技术水平与建造标准、规范体系是密切相关的。20世纪50年代，新中国桥梁建造的标准与规范体系在借鉴苏联的基础上开始建立起来。苏联的标准也是为了加速建设，比较粗糙，有些技术都没有研究透。更有甚者，我们在建造跨海大桥的时候发现，有些沿用多年的标准竟是错的。
比如，在海洋工程的耐久性问题上，苏联人研究认为海水对混凝土结构的腐蚀原因主要是硫酸根离子的作用，我们也就这么沿用了下来。发现这一规范有问题是在1992年建造汕头海湾大桥的时候，当时我在做项目监理。设计者要业主供应抗硫酸盐水泥，业主调研后发现国内生产这种水泥的厂家非常少，只有江苏有一部分，不仅产量不足，而且运输距离太长，供应不上。如此一来势必会影响工程进度，于是我们就在水工行业内作了调研，研究对策。我们结合中交四航工程研究院初步的研究成果，并与欧美国家的研究成果进行对比，发现实际上海水对混凝土产生腐蚀作用的因素不是硫酸根离子而是氯离子。因此，只要对普通硅酸盐水泥作一些配合比的要求，使保护层厚度适当大一些，使氯离子渗透不到钢筋、锈蚀不到钢筋就可以了。我们把调研资料和初步研究成果拿出来，同设计单位、承包单位进行了论证，将这一标准改了过来。汕头海湾大桥采用新的研究成果取得了很好的效果，与同期其他涉海工程相比，使用寿命大为延长。
改革开放以后，借鉴欧美、日本的标准，加上我们国家自己的积累与研究，我们在原有标准的基础上加以修改，到了90年代末期我国的标准基本上接近世界通用标准。
尽管如此，要想让大桥达到120年的寿命，耐久性设计仍然是一个槛。这是因为过去我们始终没有对跨海大桥的使用寿命作规定，更没有一套从材料到施工、工艺再到验收指标能保证使用寿命达到120年的标准。在这点上，即便是明确规定大桥使用寿命为120年的英国也是如此，它的解决办法是直接采用不锈钢来建造大桥。如果我们这样操作也不是不可以，但不锈钢的造价是普通钢筋的8—10倍，即便这种办法能让大桥达到120年的使用寿命，又怎么能够在我们国内大量推广？为了解决这个问题，我们做了很多工作，十几年前就开始预研究，看欧洲、日本怎么做。欧盟八个国家曾花了六年时间做了一个耐久性设计的模型，形成耐久性模式规范，不过没有那么多数据，不同国家要用还得根据自己的海水条件、材料、工艺重新来修正设计模型和参数，而且经过我们作实验对比，发现还有一些不合理、不确切的地方。所以，我们在基本原理基础上，利用华南地区的野外暴露试验站积累20多年的数据，加上我们在附件港口已经拆掉的工程上取得的大量数据，建了一个设计方程，后来国外称之为港珠澳模型或者中国模型。用这个模型设计出来以后跟欧洲的计算结果差别很大，欧洲咨询公司不肯用。我们又反复一个个公式、一个个参数地核对，比较下来最终还是我们这个模型设计得最好、跟野外暴露实验数据最吻合。最后他们不得不承认还是我们的模型更科学。在此基础上，我们形成了针对耐久性的质量控制技术规程以及维护方案等一套标准体系，成果达到国际领先水平。以往我们接国外的工程，业主都会选择使用欧美标准而不是中国标准。但现在说采用港珠澳大桥的标准，国外很容易就接受了。
港珠澳大桥建设后期，好多地方派人来参观学习。他们讲，即便不能把全部成果都直接拿去用，学一部分也是可以的。比如桥梁构件很漂亮很精致，回去可以直接拿到城市市政道路上用。我们每天都能接到电话，问哪里能买到这个、怎么能制造那个，能不能给他们介绍推广一下……简直是“四面开花”。
最后一座钢塔完成吊装工作港珠澳大桥的建设还带动了产业的优化升级。桥梁制造从粗放的泥水活、露天生产改为工业化生产，从以人工为主的生产改为以机械为主的智能化生产，生产水平、生产效率大为提高。此外，所有参加港珠澳大桥建设的装备都是新的，生产线也变成了新的，中山、武汉、扬州等地新建了一部分钢结构自动化生产线，它们所生产的桥梁构件能够直接进行架设，得到了国内外业界的认可和欢迎。
通过建设港珠澳大桥，我们还收获了一个齐心协力、严谨负责的团队。我们的技术团队囊括了老中青几代桥梁人，包括国内外各个地区的专家共41人。凡是遇到问题，我们都齐心协力地一同攻关。并且，做这样一项有影响力的工程，大家都有一种情怀：要把能够体现综合实力的案例拿出去，得到同行的认可、得到业界的认可、得到世界的认可，所以大家都有一种心无旁骛、义无反顾、不达目的决不罢休的精神。包括施工的工人也不例外，尽管他们常常“抱怨”说“这个工程干起来真费劲”，但他们都为能参与建造港珠澳大桥而感到自豪，即便只是上一颗螺丝，都非常认真负责。追求高品质的意识融入到了每一个人的心里。
我很庆幸，身处中国蓬勃发展的新时期，能够参与到这项世纪工程的建设当中。港珠澳大桥是集国家之力、行业之力建造的重点工程，它所取得的成就可谓集齐天时、地利、人和。虽然中国桥梁品质的普遍提升还有很长的路要走，但我有信心，凭借我们国家综合发展的能力，在不远的将来我们中国人的桥梁强国梦一定会实现。
中国文史出版社旗下《纵横》杂志出品
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