珠西产城主轴江门大道：从梦想照进现实

江门大道北。全泽超 摄

人行道（效果图）。

　　近日，江门市市长邓伟根在其个人微博中写道：江门大道：贯通江门东部三区一市南北主轴，东部一体之产城主轴，连接东西三大通道八条高速，无论从规模、建设及速度绝不亚于当年佛山一环。从提出至今一年半时间有如此之进展，充分展现“江门速度”“江门协同”与“江门激情”，几乎每月每季都静静地察看，有一种看着小孩天天长大的愉悦，尽管很累，但确是一件千载难逢的巨大“作品”，正在大地突现，她决定着江门的大城格局：东提西进，同城共融。

　　邓伟根笔下的“产城主轴”江门大道，为何是一件大“作品”？

　　今年2月5日，江门大道北主道建成试通车。近日，南方日报记者从江门市交通运输局获悉，江门大道中蓬江段和新会段主道工程正如火如荼建设中。

　　江门全面启动“交通大会战”，至今一年有余。作为“交通大会战”头号工程，江门大道的建设不仅关系到400多万江门市民的出行，同时也将成为串联全市近七成经济体量（东部三区一市）的“产城主轴”。

　　江门大道建设的顺利推进，也让江门“东提西进、同城共融”战略从梦想走向现实。由此，这座被赋予“珠西战略”策源地、主战场角色的门户城市，正迎来重构区域战略价值的历史转折点。

　　南方日报记者日前到江门大道多个重要施工节点进行走访，同时也采访了众多知情人士，为读者揭秘江门大道建设幕前幕后“大事记”。 撰文 南方日报记者 董有逸 陶然 全泽超 专题统筹 詹雨鑫

　　现场直击 五洞至东甲立交路段主道年底完工

　　12日下午，南方日报记者驱车从鹤山文华路驶入已率先建成试通车的江门大道北。车辆疾驰在宽阔的崭新路面上，沿途风景映入眼帘，为江门大道增添了几分动态美。在江门大道中蓬江段，中铁江门大道总包部副总经理万书成告诉记者，从北至南，五洞互通立交、凤凰山隧道群、人民路跨线桥、龙舟山立交、龙舟山隧道、北环路下沉隧道、篁庄大道下沉隧道、双龙跨线桥、迎宾西路高架桥、西区工业路下沉隧道、龙湾跨线桥、五邑路下沉隧道等重要节点已基本建成，“其中，篁庄大道下沉式隧道、双龙大道跨线桥都已作为交通疏导分流通行。”

　　在龙湾跨线桥路段，万书成指着崭新的道路向记者介绍，这一段全程为1.6公里，目前已全部建成达到通车条件了，“原计划是在今年4月开通的，但前后衔接路段都还没打通，出于安全考虑，暂时没有开通”。

　　“今年年底，江门大道中蓬江段主道将全部完工通车。”万书成说，江门大道目前已开工路段超过50公里，其中包括蓬江段30多公里、新会段20多公里。蓬江段主要为江顺大桥至五邑路路段，全长共30公里，其中江门大道北今年2月已通车，里程大约10公里，“剩下的20公里中，我们争取在今年10月通车10公里，12月底再通10公里”。

　　江门大道中新会段正全力加速推进，会城大道跨线桥、新会大道高架桥、银鹭立交、江门水道大桥等重要节点工程施工进展顺利，五邑路至东甲立交段主道计划年底建成。江门大道南西线正在开展勘察设计，先行工程银鹭大桥加快建设中。江门大道南东线正在开展勘察设计工作，已通过评审会，预计近期开工建设。

　　江门大道建成通车后，江门东部三区一市的交通往来时间将明显缩短。以往，江门市民来往东部三区一市常常要耗费一到两个小时，江门大道开通后，从文华路驶入江门大道北，再从五洞立交转入江门大道中，一路以80公里的时速开到蓬江区的篁庄大道处，以约20公里的距离算，用时仅需15分钟；同一起点，到新会大道路口为32公里左右，用时不到半小时。此外，从江顺大桥到龙湾高速出入口的距离约25公里，以往由于绕路等原因，差不多要耗费一个小时；江门大道通车后，只需约18分钟。

　　顺利解决施工三大难题

　　作为一名资深工程师，万书成很早就开始参与江门大道建设，对于工程的每一个细节都如数家珍。

　　“最大的难题还是如何在施工期间做好交通疏导工作。”万书成说，江门大道经过既有城区路段约9.3公里，两边都是建筑物，市民也要出行，“为了不影响市民出行和休息，我们只能在早上6点到晚上10点进行施工”。同时还要保证车流畅通，需要交警、市民、媒体理解、支持和配合，“总体还是很顺利，施工期间的交通疏导都做得很好，最大程度减少了因施工而给市民带来的不便。”

　　另一个难题则是如何保障施工安全。例如，建设下穿隧道是施工一大难点。“为稳妥起见，我们每隔10米去挖掘，同时把隧道的两侧固定好，再继续开挖。”万书成不无自豪地说，目前还没有发生过一起生产安全事故。此外，在建设高架桥时，施工人员在上面施工，下面就是马路，怎么保证不会掉下一根钉子、一粒沙子，以免伤到过往的市民？“为此，我们召开了专家论证会，最终决定采取包裹式的方法，简单来说就是做了一个‘网架’，把施工过程中可能掉落的物料都给兜起来。”

　　万书成介绍，江门大道主道为双向8车道，设计时速80公里/小时，“就像高速公路一样，而且主道全线不设红绿灯。”没有红绿灯，车辆如何通过沿途路口呢？“我们建设高架桥和下沉隧道。”万书成说，江门大道主道在通过所有主干道路口时，全部采取高架桥或下沉式隧道等立体交通形式，大大提升通行效率。

　　“各个方面都不亚于佛山一环。”万书成说，江门大道的工程建设进度快、效率高，“比起其他城市，总体是非常顺利的”。

　　攻坚克难 2014年提出“产城主轴”宏大设计

　　打开江门大道规划图，清晰呈现出一条自北向南的双“Y”型路线，贯穿江门东部三区一市。

　　鲜为人知的是，江门大道的“前身”概念自2009年提出后，规划方案几经酝酿。江门市交通运输局有关负责人透露，项目一开始主要是着眼于实施之前的《江门市综合交通一体化规划》中的西环路及西环路北延线、江顺大桥项目，没有上升到“城市大动脉和主干道”层面，推进中也未全面综合考虑与高速公路互接、互通等重大问题。

　　直到2014年下半年，在江门提出“东提西进、同城共融”战略之后，树立起“大江门”大城格局，东部“东提”即融合提质（其中，“基建提速”包括但不限于江门大道与珠西枢纽），西部“西进”即协同共进（“同城共进”的抓手包括但不限于台开快速与台开同城），首度提出全市“产城主轴”的宏大设计，“江门大道”才真正走上历史舞台，与最初“江门大道”概念已然有着本质区别。

　　此时，江门大道确定双“Y”型、“8+4”双向12车道设计，至此，里程123公里的“产城主轴”江门大道横空出世。根据规划，其将由江门大道北、江门大道中、江门大道南三部分组成，其中棠下五洞立交以北为江门大道北，五洞立交至新会银鹭立交为江门大道中，银鹭立交以南为江门大道南。

　　全新规划、设计、建设的“产城主轴”江门大道，直接串起了占全市70%经济总量的东部三区一市（蓬江区、江海区、新会区、鹤山市），同时将鹤山工业新城、滨江新城、江门国家高新区、新会银洲湖连接起来，形成了江门东部的产业之轴、城市之轴，“同时，通过江顺大桥对接广佛快速路网，串联了多条高速公路，使得江门大道成为珠江西岸最重要的交通大道之一。北可承接广佛经济圈的辐射，南可连接上港珠澳大桥，对接港澳地区，打通江门的‘南大门’”。

　　全国首创“投融资+施工总承包”模式

　　2014年提出“产城主轴”宏大设计

　　今年一季度，江门大道中蓬江段主道完成投资近2亿元，江门大道北、江门大道中蓬江段辅道一季度完成投资1.1亿元，江门大道中新会段主辅道一季度完成投资5.6亿元。

　　兵马未动，粮草先行。江门大道预计总投资额度将达到236亿元，为江门历史上基础设施建设投入之最。对于财政并不宽裕的江门来说，“钱袋子”是如何保障的呢？

　　据介绍，为了解决建设江门大道的资金投入问题，江门在全国首创“投融资+施工总承包”模式，鼓励社会资本采取融资创新投资建设省、市重点项目，并统筹各市（区）集中与央企开展竞争性磋商，制订实施全市融资工作任务书和时间表，最终与3家央企签订了5个工程包共计13个项目的投融资加施工总承包合同。

　　此外，江门还创造性地采用BT项目应收账款资产收益权计划，对江门临近回购期的首个BT项目债务成功实施了债务置换，缓解了BT项目回购资金压力，改善了市本级相关债务指标，加快了江门大道北线、中线工程建设。

　　值得注意的是，在省财政厅首批向财政部推荐实施的10个PPP改造项目中，江门有江门大道等3个项目被纳入，这也为削减江门市政府债务和引进社会投资打下了坚实基础。

　　众望所归 尝试将公路资源转换成旅游优势

　　作为“产城主轴”，江门大道的建设是江门推进“交通一体、产业同兴”进而实现“同城共融”的重要举措。江门大道对江门未来的社会经济发展具有怎样的非凡意义？

　　“江门原来的行政区划存在城区融合不够，以及对代管四市的辐射带动不强等局限性，在交通基础设施上的表现就是四市三区的交通互联不够便捷。”五邑大学人事处处长、教授刘志坚认为，建设中的江门大道将有效缓解这一点：一方面，江门大道贯通了占江门经济总量约七成的三区一市，极大缩短了三区一市的核心城区和主要产业园区的交通时间，东部“同城”硬件条件基本具备；另一方面，江门大道东西向与多条高速互通，进一步密切与台山、开平、恩平的交通联系。所以，江门大道构成了江门“十三五”经济崛起的重要交通设施基础，它的开通将对江门未来的社会经济发展产生深远影响。

　　江门职业技术学院经管系主任李卫忠提出，江门之前存在内部交通体系不发达的问题，尤其是东部三区一市融合度不高，公共交通连接不畅，自从“东提西进，同城共融”提出以来，才有比较好的发展，相信江门大道建成之后将会对此有进一步改善，进而一改目前江顺大桥使用率不高的面貌，对未来江门承接广佛辐射起到很大帮助。

　　不过，刘志坚提出，要将江门大道的巨大理论意义转化成现实价值，需要城市功能发展和产业布局，再到细微的交通分流都要与其良好对接。“如沿线地区的功能区划、土地征用收储等前期准备；如产业布局调整、交通配套衔接等当期行动；再如江门大广海湾区已升格成国家级发展战略平台，如何与江门大道更好对接？我们还存在滞后和不足吗？需要进一步思考和探讨。”

　　除了江门大道之外，江门目前还有多条道路、铁路工程在建或准备建，进而在江门形成高密度交通网络。对此，江门市委党校经济教研室讲师黎彩眉表示，高密度并不意味着就能形成高效能的运输系统。她认为，高密度的交通网络建设起来后，还需要在一体化管理服务，以及各种交通运输方式互联互通上下功夫，才能形成高效能的运输系统；在加快交通基础设施建设的同时，还要尽早考虑产业对接，提前部署才能把握先机。

　　“建设江门立体的、完善的综合交通运输体系，配套问题值得注意。”刘志坚认为，江门整个综合交通体系配套性不足、系统性不足，各种基础设施不能发挥最大的集成效应。这些是江门将交通网络转化形成高效能的运输系统需要补上的“软件”短板。

　　李卫忠则认为，应该提前对道路两边做好规划，有目的地引导建设，比如可以在道路周边规划商贸专业市场，甚至酒店餐饮业，还需加强道路两边景观设计，使之除了宽敞好走之外，还有美不胜收的景致，不仅能提升江门整体城市形象，更能让过路人心生“留下看看”的冲动，提升江门大道的更多实际价值。

　　针对深挖江门大道的发展潜力，刘志坚提出，可以考虑将公路资源转换成旅游资源和旅游优势。在西方流行着基于“公路文化”的“公路旅游”，就是利用现有的或修建新的公路，将旅游资源串联起来，通过公路发展旅游。近几年，公路旅游开始在我国开花结果，如“草原天路”“赤水河谷”等就是中国版的“66号公路”。江门今年初曾评选2015年“江门市十条最美乡村公路”，“这其实是江门初级版的公路旅游，就是将交通网络转换成经济发展优势的典型例子。”