双向八车道海底沉管隧道示意图。文、图/广州日报全媒体记者李妍 通讯员粤交集宣
作为未来珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间唯一公路直连通道，深中通道建设进展顺利。
昨日，省交通集团透露，深中通道项目沉管隧道、水工工程及相关配套设施施工图设计顺利通过专家审查，并将上报省交通运输厅审批。
沉管隧道
攻克五大难题
参与项目设计的深中通道管理中心总工程师宋神友认为，深中通道是世界级“隧-岛-桥-水下互通”集群工程，项目6.8公里。特长双向八车道海底钢壳混凝土沉管隧道具有五大技术难点，分别是超宽、变宽、深埋、回淤量大、挖沙坑区域地层稳定性差，极具技术挑战性，是目前世界上技术难度最大的工程之一。
“超宽”指隧道采用双向八车道技术标准，管节断面宽度46米，为世界首例，设计及施工难度大。“变宽”指隧道为满足交通功能需求，设置615米的变宽段，由双向八车道加宽至双向十二车道，管节断面宽度由46米变宽至约70米，在隧道内多次分合流，目前国内缺乏规范标准。“深埋”指沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底标高距水面接近40米，管节结构设计难度高。“回淤量大”指洪季回淤强度平均接近2厘米/天，台风期最大回淤强度超过5厘米/天，沉管沉放及沉降控制难度大。“挖砂坑区域地层稳定性差”指西岛斜坡段位于超大挖沙坑内，区域地层扰动严重，稳定性很差，对基槽开挖成槽及基础处理造成较大困难。
钢壳混凝土沉管为全球首次大规模应用
为攻克五大技术难题，深中通道管理中心组织设计、科研单位经过反复比选，拟采用钢壳混凝土沉管结构。该结构具有能适应超宽、深埋、变宽等建设条件，承载能力、抗裂性能好，耐久性有保障，对海洋环境影响较小等优势。另外，项目使用8自由度驾驶模拟器开展行车安全性评价优化水下互通立交总体设计，即一种类似虚拟现实（VR）的技术，保障行车安全性。同时，挖砂坑区域采用DCM基础加固方案，是国内首次在海洋环境采用DCM技术，并且优化碎石垫层级配及参数设计适应大回淤的建设条件。
事实上，双向八车道海底沉管隧道在世界上没有先例。创新的结构方案钢壳混凝土沉管是国内首创，每个标准管节的尺寸为46米×10.6米×165米，也是国际上首次大规模应用，存在极大的技术挑战。
