深度| 阻碍氢燃料电池汽车商业化的关键因素是什么？

　　日前，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世在“三里屯沙龙”上表示，因为一些关键技术如氢燃料电池的膜和催化剂的问题，还有加氢站的安全问题等还没得到解决，现阶段呼吁发展氢燃料汽车是不合理的。（相关阅读《没做好这两点，氢燃料电池汽车别谈产业化！》）

　　一石激起千层浪。@能源商业资讯 报道了陈全世的观点后，不少网友们提出了自己的疑问，并持有不同的观点。为此，我们采访到一些相关的企业技术负责人以及行业专家，具体了解阻碍氢燃料电池汽车发展的核心问题与答案。

多个网站转发了这篇报道的内容

　　问题一：氢燃料电池质子交换膜材料买不到怎么办？

陈全世认为，目前全世界能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的只有美国杜邦公司和一家日本公司，但是日本公司不对外销售。如果中国企业买不到这些材料怎么办？燃料电池还能做出来吗？

　　对此，长江氢能研发中心CTO、广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明表示，目前全球提供氢燃料电池质子交换膜材料的企业确实首推美国杜邦，但这并不意味着只有美国和日本两家企业能提供，一些中国的企业也已经开始研发生产这些材料。而且这种材料一般只占燃料电池系统成本的5%，对燃料电池生产企业造成不了太大压力。

　　据了解，位于山东省的东岳集团从2013年开始研制新一代高性能低成本燃料电池膜和催化层，到2017年该企业已经具备大规模推广应用的条件。

　　有专家表示，氢燃料电池质子交换膜并非完全技术垄断的产品，只要有市场，中国企业研发生产出来并非难事，技术水平与杜邦还有距离，但只要市场需求持续扩大，其产品水平的提升也足以让国内燃料电池企业有所期待。

　　据东岳集团披露，2014年东岳燃料电池膜仅800小时寿命；2015年东岳用一年时间完成了新生产线设计和安装，膜寿命达到2000小时；2016年，东岳膜DF260达到燃料电池汽车膜的要求，在戴姆勒奔驰公司的寿命加速测试中成功突破6000个小时，将用于奔驰、福特等公司第一批量产燃料电池车。

　　问题二：氢燃料电池的催化剂铂金既少且贵？

陈全世表示，目前情况下氢燃料电池的催化剂是铂金，如果燃料电池普及，铂金的价格就会翻番往上涨，而且它的资源是有限的，全世界大概只有两百吨的产量，其中60%以上用做首饰材料，20%左右做工业催化剂，剩下用来做燃料电池催化剂的就很少了。

　　张锐明认为，催化剂铂金的问题被夸大了，因为氢燃料电池汽车对铂金的需求正在下降。有资料表明，铂金（催化剂）用量较之前有了大幅下降， 燃料电池汽车对于铂金的需求已经由之前 1g/kW 下降至 0.3g/kW，在实验室条件下有可能实现0.1g/kW。

　　张锐明举例道，2015年的时候，丰田在每一辆氢燃料电池汽车上得使用100g的铂金，但近年来已经下降到每辆车只用10g，预计10年后可以把这一数字下降到5g。

　　另外在价格方面，目前国内铂金报价为177元/g左右，“相对于整个燃料电池系统，更乃至于整辆氢燃料电池汽车，铂金的成本占比很小，暂不存在铂金价格或存量影响到氢燃料电池汽车发展的问题”张锐明说道，铂金还可以被回收再利用，其使用频率将可预见地降低。

　　同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平也曾表示，目前成本已不再是制约燃料电池汽车的主要瓶颈。对于大家担心的高成本催化剂问题，目前已也得到很好的解决。

　　问题三：加氢站安全隐患影响建设布局？

陈全世还提到加氢设施的安全问题，丰田公司的加氢站为70MPa的压力，700个大气，这还只是加氢瓶里面的压力，要加氢的话是比这高1.3倍，约1000个大气压，这可不是随便建哪就可以的，周边要有足够远的距离才能防止可能发生的爆炸危害。

　　嘉氢（上海）实业有限公司副总经理、国家注册安全工程师田丽莉则认为，目前国内主流的氢燃料电池汽车车载瓶基本上都是35MPa，加氢站的储氢罐也就是45MPa，并非丰田的70MPa。

　　对于加氢站的距离，田丽莉表示，2010年发布的《GB50516-2010 加氢站技术规范》中已经对加氢站氢气工艺设施与站外建筑物、构筑物的防火距离有了明确的规定，只要加氢站的建设符合这一规定要求即被视为合规合理。

　　田丽莉坦言，氢气作为一种能源，与汽油、天然气一样都是危化品，确实有一定的危险性，但目前加氢站的建设运营技术已经达到成熟阶段，只要严格按照安全要求来操作，发生爆炸事故的可能性就比较低。因为加氢站可能存在的危险性而阻止其正常的推广建设并不恰当。

《GB50516-2010 加氢站技术规范》中对加氢站氢气工艺设施与站外建筑物、构筑物的防火距离规定

　　问题四：真正的行业阻力来自哪里？

　　如果说氢燃料电池质子交换膜、氢燃料电池催化剂铂金、加氢站都不是阻碍氢燃料电池汽车产业化的“元凶”，那到底影响其产业化、商业化的核心因素是什么？

　　张锐明表示，目前国内的氢燃料电池汽车行业确实没到真正的产业化和商业化阶段，但安全技术、生产能力、原材料数量等都已经不是太大的问题，至少不是主要的问题。

　　“真正阻碍这个行业实现产业化和商业化的关键，是产业链的不完善”张锐明说道，行业的规模化、健康化发展除了生产领域能提供完整、安全的产品外，还需要市场的需求量提供“动力”，只有当市民大众接受氢燃料电池汽车，认识到这种车的优越性，自愿去购买使用这种车，才能让生产方积极改善技术并大规模生产，这样技术更新才会走上正轨，生产成本才能下降至合理区间，行业市场才能正常地运转起来。

　　另外，氢能源并非只有燃料电池汽车一种产品，社会上得把氢气视同石油、天然气一样的资源，给予重要战略物资的地位，就像石油一样，通过国家主导来促使制氢、储氢、加氢产业化发展，完善整个氢燃料电池汽车产业链。

　　他同时表示，目前国内对氢燃料电池汽车行业的关注和认可度还比较低，市场需求小，自然造成各种产量小、价格高、技术进步慢等问题；宏观层面的认识缺乏，导致产业链不完整，产氢不足、运氢加氢困难也就不足为奇了。

　　问题五：怎样才算是行业的产业化、商业化？

其实说了这么久，到底怎样才算是氢燃料电池汽车的产业化与商业化？华南新能源汽车产业促进中心博士周宁认为，当氢燃料电池汽车年产销量达到20万辆之时，既可看作为该产业已经达到了一定程度的产业化和商业化。

　　“为什么这么说呢？因为目前我国全年的汽车产销量约为3000万辆（注：据中国汽车工业协会发布的数据显示，2017年全年全国汽车产销2901.5万辆和2887.9万辆，年增长3.2%和3%）。我们行业内人士认为，国家扶持很难让产品的市场占有率达到10%，如果新能源汽车占比达10%，便可看作其能在国家扶持之外，具有和传统燃油车相竞争的能力，即具有正常的产业化和商业化能力”。周宁解释道，新能源汽车年产销量达300万辆，考虑到目前氢燃料电池汽车在新能源汽车行业中所占的比例较小，同样设定10%为商业化竞争力的体现，所以氢燃料电池汽车年产销量30万是一个产业化和商业化的标志！

　　此外，在车辆单价上，周宁认为氢燃料电池公交大巴的单价若能达到100万/辆，考虑到其加氢费用比油气费用低，也可以认为其具有价格上的市场竞争力。

　　但在企业盈利上，周宁认为氢燃料电池汽车需要5年后才可能实现正常的商业化盈利，而这需要全产业链的完善、技术上的不断改进、规模上的扩大以压低单价、补贴上的收紧以及淘汰落后企业等措施来能实现氢燃料电池企业的盈利，才能真正兑现这种商品的商业化前景。