一年半之前，广州这个史上最贵停车费涨价方案出炉时，市物价部门和市交委表示，通过涨价可以缓解广州交通拥堵。甚至当涨价执行满月之后拥堵并未好转 时，两部门依然表示政策发挥效果需要时间。时至今日，涨价已经实施一年半，市交委公布的去年日均拥堵指数却比2014年上涨了39%，涨价没能治堵已经是 铁一般的事实。
广州市民凭什么要为施政效果未达预期而买单？为了不白交学费，南都记者试图还原“涨价治堵”这个政策失效的原因。
原因1：交通模型高估涨价效果
2014年初，两套停车费涨价方案出炉后，广州市交委曾回应过这两套方案涨价幅度的制定依据———交通模型。
当 时市交委给出的估算方法如下：2013年广州市统计咨询中心通过问卷调查的方式，对天河、海珠、荔湾、越秀共四个行政区域的50个咪表路段私家车车主进行 调查，结果显示，在咪表停车费上涨60%的情况下，大概有60%-70%的私家车主会放弃私家车，改乘公共交通出行。
但实际情况如何呢？在停车费涨价后的3个月，市停车场协会公布了他们对全市咪表使用情况的检测数据，咪表停车位使用率最多只下降了40%，大大低于交通模型估算值。
而南都记者此后持续跟踪的实际情况显示，在不再使用咪表停车的40%车主里，有一部分车主只是停到其他地方去了，并没有减少开车出行。因涨价而放弃开车出行的车主肯定低于40%，更是远低于交通模型的估算值。
此 外，市交委当时还表示，经过交通模拟软件的估算，两套涨价方案中，方案一(对应咪表每小时18块)路网拥堵指数分别较现状下降5.47%～7.47%%， 方案二(对应咪表每小时22块)下降6.27%～9.27%。虽然最终采取的涨价方案既不是方案一也不是方案二，而是新方案(对应咪表每小时16块)，大 约对应路网拥堵指数下降幅度在5%-6%之间。
但实际情况如何呢？据市交委2014年底(当时还没有专车，因此不能把治堵失效全部归因于专车)公布的交通拥堵指数显示，去年8月1日实施了停车费新方案之后，9月-12月的月平均拥堵指数比8月份还要高。
从半年数据看，2014年下半年拥堵指数和没有涨价的2013年下半年拥堵指数相比，仅下降了0.74%，和预测值的5%- 6%的降幅相比相差太大。
原因2：专车发展迅猛出乎预料
专 车从出现到普及再到萎缩，是2015年广州交通领域的最大变量。据此前广东移动网络信令数据显示，广州最多的时候一共有12 .5万名专车司机，大致对应 有12 .5万辆专车。到了去年年底，市交委和市交警连续约谈六大专车公司之后，专车公司对外发布的数据已经清了大约10万辆。
根 据市交委提供的数据显示，去年广州交通拥堵指数上升，是伴随着在广州行驶的外地车数量增加而上升的，两者在时间上具有同步性。而根据广州市交警的数据分 析，同样显示互联网“专车”及“本地化外地车”加剧了广州拥堵。目前“本地化运行”的外地车数量约35万辆，出行强度大。
另外，随 着互联网专车的兴起，引起出行结构变化，公共交通向个体交通转变，进入第二季度后，全市公共交通客运量由4月份4.86亿次，降低了约4%。一方面互联网 专车的运行模式令大量“车等人”、“二次违停”及“龟速行驶”等行为集中出现，改变了路网的通行环境，导致全市路网的交通承载力大幅下降11.8%；另一 方面，广州2012年实施“限牌”政策以来已累计减少汽车增量超100万辆，但随着本地化外地车的持续增长，该实施效果已基本被抵消，也消耗了交通承载力 对应汽车保有量的剩余空间。
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统筹：南都记者 魏凯
采写：南都记者 徐艳 魏凯 实习生 张进珏
