代客泊船不简单 海上引航员佛山籍仅有3名

广州港高级引航员卢沙（右一）为船舶引航。/受访者供图

　　自古，佛山以水为路，以舟为车，沿西江、北江的通道进入珠江口，连接“海上丝绸之路”，崛起成为明中后期的“中国四大名镇”之一。彼时，“海上丝绸之路”也被称为“海上陶瓷之路”。

　　斗转星移，沧海桑田。海岸线上不断崛起的码头泊位印证了海洋与经济发展之间存在着的必然联系。建设21世纪海上丝绸之路，已经成为我国构建全方位开放新格局的大战略。

　　古老的海上丝路焕发出新的生命力。佛山与海丝沿线国家重续旧缘，再结新缘，“佛山制造”从澜石港、南沙港出发，走向世界。

　　商船辐辏，千帆竞发。而从港口到海洋，总是离不开人——引航员、海员等。今天是“国际航海日”，我们一起走进这群行走在海上丝路的“幕后英雄”。

　　他们不是船长，但享有“船长中的船长”的美誉；他们的工作鲜为人知，但有一个形象的称呼——引航员。

　　引航员，负责在港口、内河或者沿海水域中为进出船舶引航。据不完全统计，目前全国不到2000名引航员中只有3名是佛山籍，现年60岁的广州港高级引航员卢沙便是其中之一。他在广州港工作已有34个年头，曾为7000艘船舶引航。

　　今天，“国际航海日”，让我们从佛山出发，从港口出发，揭开引航员这一“熊猫职业”的神秘面纱。

　　伶仃洋上的盲公竹

　　13日中午，背着大号双肩包，里面装着小型平板电脑、手提通信对讲机等设备，穿着深蓝色制服的卢沙乘坐快艇来到伶仃洋。

　　伶仃洋位于广东珠江口内，是个喇叭形河口湾。在广阔无垠的大海上，数百吨的船舶宛如一片叶子，通过珠江口进入码头时，船舶易受地形和水深所困。于是，船 舶停靠在珠江口的锚地，等待引航员这根“盲公竹”。登船后，船长将指挥权交给引航员，从登船到引航进港口泊位差不多半天时间。

　　工作34年了，引航员这份职业依旧给卢沙初恋的感觉。“日日新鲜”，卢沙说，“每次面对不同的船舶，也遇过很多船长。”在卢沙的引导下，近7000艘船只成功靠岸，从未产生过事故。

　　尽管引航设备比以往的低分辨率雷达更好判定船位，但引航员依旧不可或缺。港口情况复杂，需要熟悉港口水路情况、泊位情况的引航员驾驶船舶进港。“引航员 对船舶的操纵技术要非常过硬。”卢沙说，行船中最困难的部分就是进出港口，“如此窄的水道走那么大的船，过后回味就会觉得很有满足感。”

　　大海 与天气一样难测，引航员的工作也并非总是一帆风顺。“那是一艘香港籍的160米长的船，叫‘空灵号’。”说起1988年那次惊险的引航经历，卢沙神情中还 带着一丝紧张，“靠泊过程，船舶主机突然处于失控状态，但泊位前后都有船，我用船锚和舵把船舶成功停泊在两艘船之间。”卢沙镇定的表现和熟练的操作得到船 长和船员的极高赞誉，这种荣誉感，他至今记忆犹新。

　　在工作日，引航员须24小时待命。一旦登船，引航员更是精神高度集中。试想，引航过程中要是撞到其他船只或撞上港口，损失将是以百万元计算，还可能引起水道或港口的交通瘫痪，造成无可预计的经济损失。

　　从带水佬到引航员

　　其实，引航员在广府一带有个更为熟知的名字——带水佬。

　　广州位于南海之滨、珠江河口，从古至今都是我国对外贸易的重要港口。唐宋时期，我国陶瓷开始大量向外输出，广州与江苏扬州、福建泉州成为海上“陶瓷之路”的起点。

　　明代，广东对外贸易进一步发展，毗邻广州的佛山也崛起成为“中国四大名镇”之一。加上汾江河和东平河直通广州的便利，使得佛山的产品可以通过广州港口走 出国门。“石湾瓦，甲天下”，石湾的陶瓷产品顺着东平河或汾江河来到广州，又从广州港口出发，经海南岛和西沙群岛，运往东南亚等地区。

　　直到 1757年，清政府独留广州“一口通商”，外国商船只能走珠江这条水路。由于对河道不熟悉，商船需要请熟悉河道的人带路，于是带水佬这一行当应运而生。他 们将商船带到港口后，还要将船引出海。带水佬文化不一定很高，但要熟悉珠江河道，甚至还得会英文。人手供应跟不上需求，于是带水佬收到的酬金也颇丰。

　　当时，带水行业由四个家族垄断。随着带水生意越来越好，后来又增至七个家族。直到解放前，珠江河道上既没有人工航标，更没有海图，引航全靠带水佬的经验。

　　1950年，《关于1950年航务工作的决定》颁布，我国培训引航员有了制度保障和法律依据，引航员主要从航海院校驾驶专业毕业生中培养。1959年， 《中华人民共和国交通部海港引航工作规定》　对引航员的培养制度予以保留，但要求“引航员可以带领实习引航员随船实习，被引船船长应当为他们提供工作和生 活上的便利”。1982年，引航员有了正式的考试定级、发证和持证上岗。2016年2月3日，国务院宣布取消引航员任职资格等152项行政审批事项的决 定。

　　引航员是熊猫职业

　　上世纪80年代初，广州黄埔港只有8个泊位。彼时，佛山的制造业发展起来，水运成为货物出 口的主要运输方式。由于广州港的集中箱码头相对少，装载集中箱的驳船一般会直接从澜石港运到香港，再转运到其他国家。在卢沙的印象中，当时的澜石港很不 错，“一个船长的月薪就有1200元，而广州港的引航员月薪约600元”。

　　随着经济快速发展，广州的码头泊位不断刷新，引航员的需求随之猛增。上世纪90年代，每名引航员一个月要引航28~32艘船。“当时航海专业少，航运需要很多远航船员，引航员更紧缺。”卢沙介绍，引航员这个职业很少人了解，甚至连航海专业的学生也不见得十分清楚。

　　卢沙说，自己也是误打误撞地入行。当年他报考的是上海海运学院港口机械专业，但最终被分配到远洋船舶驾驶专业。实习期间体验了出海生活的他发现自己身体不适应远洋航行，后来在同是佛山籍的引航员师兄指引下，毕业后选择到当时的黄埔港从事引航工作。

　　如今，船舶的尺度和密度是以往不能想象的。上世纪90年代，4万吨船舶入港可谓“惊天动地”，现在400米长的25万吨船舶入港也不是什么奇事。引航员的数量也有了提升，如在吞吐量排全国前列的广州港，引航员一个月引航约18艘，较过去的工作量明显减少。

　　据不完全统计，目前我国只有1800~2000名引航员，其中仅有3名为佛山籍。“引航员数量比国宝大熊猫的数量还少。”卢沙笑称，这便是“熊猫职业”称呼的来由。

　　文/佛山日报记者岑雪莹、张弘弢

　　实习生曾桂茵