一名男子把共享单车变“私车”。广报记者蒋偲摄

　　被乱扔的共享单车成“街头一景”。广报记者轩慧摄

　　共享单车作用很大。广报记者蒋偲摄

　　大洋网讯 在全国十几座城市叫停共享单车投放后，共享单车行业进入迅速洗牌期，主管部门手刹也越捏越紧。深圳市交通运输委员会研究制定了《深圳市互联网租赁自行车管理方案》（以下简称《方案》），《方案》内容涉及行业政府监管模式、企业进入与退出机制、运营服务规范要求、考核与奖惩机制等。昨日，深圳市互联网租赁自行车管理重大行政决策及立法听证会举行，与会代表针对押金和准入机制问题进行了比较激烈的讨论。

　　共享单车分担公共交通

　　据市交委透露，互联网租赁自行车自2016年10月进入深圳，截至目前，全市共有互联网租赁自行车企业8家，车辆规模约89万辆，注册用户量达2200万人（含重复注册用户），日均使用量约543万人次。

　　《方案》显示，伴随着共享单车的出现，深圳自行车交通出行分担率由2015年的8%大约提高至13%，慢行交通（含步行和自行车）分担率由2015年的53%大约提高至57%，说明共享单车对于优化交通出行结构发挥了积极作用，促进了城市绿色出行；同时，统计显示，深圳互联网租赁自行车接驳轨道/常规公交日均出行量约257.5万人次/日，占日均骑行总量的47.4%，共享单车明显提高了城市公共交通“门到门”全程出行效率，以一次出行距离8km的公共交通出行为例，采用共享单车接驳相较于步行可节约27%的全程出行时间。此外，初步调查显示，深圳互联网租赁自行车使用者中有约9.8%转移自私人小汽车，全年约可减少小汽车行驶里程15.7亿公里，节省燃油消耗约10874.4万升，减少二氧化碳排放约22.9万吨，节能减排效用明显。

　　[方案扫描]

　　企业的进入与退出：

　　三种模式并存

　　《方案》拟采用备案、普通许可或特许经营3种管理方式，并设置相应的进入和退出机制。

　　投放单车：

　　配额管理VS市场调节

　　政府主管部门对全市互联网租赁自行车发展总量规模进行定期优化调整，并向社会公示，为企业合理制定投放计划提供参考和指引。在此基础上，对企业具体的投放管理，则考虑两种模式比选：一是总量控制、配额管理，二是政府不直接干预。

　　在“总量控制、配额管理”模式下，政府根据对企业投放车辆规模进行限制，对企业未经允许擅自投放车辆行为进行警告、罚款等处罚。对于服务质量较好的企业，可以在新增投放规模时，优先考虑指标的分配等。

　　而在“政府不直接干预”模式下，则主要是政府运用市场机制，通过调节设施供应和加强停放执法，实现车辆投放的动态平衡。对于可能严重影响公共安全和社会秩序的情况，政府应采取限止投放等处置措施。

　　押金制度：

　　要求“即租即押、即还即退”

　　《方案》要求企业投放运营的车辆应配备卫星定位智能锁，且具有唯一的电子身份标签。企业为用户购买人身意外伤害险和第三者责任险，并协助用户通过保险公司进行理赔。

　　企业收取押金与预存资金的，应开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用；建立完善用户押金退还制度，加快实现“即租即押、即还即退”；企业应在所投放车辆的固定位置安装统一的电子身份标签，并将运营数据实时接入政府监管平台。

　　企业如果违反以上管理要求，政府相关管理部门将责令其限期改正，并采取警告、罚款等处罚措施。而企业退出后不按规定履行车辆清理等工作的，则由政府相关管理部门按照《深圳经济特区市容和环境卫生管理条例》第二十二条的规定没收车辆。

　　考核机制：

　　日常检查+定期考核

　　依据《方案》，政府主管部门将建立日常检查+定期考核评估的监督检查机制，并配套建立运营企业信用管理制度。政府相关管理部门通过定期对互联网租赁自行车运营管理的规范性、车辆投放和停放管理、安全应急管理、市民满意度等进行评估考核，形成考核结果并向社会公示。同时，企业违法违规及失信行为、投诉举报、服务信誉考核结果将被纳入信用信息记录，作为企业进入退出的重要依据。

　　[听证争议]

　　总量控制可“多管齐下”

　　深圳已经暂停了新车投放。对于《方案》给出了“总量控制、配额管理”和“政府不直接干预”的两种可能，听证代表各抒己见。

　　市民代表岳魏表示选择支持“总量控制，配额管理”。他在现场展示了一张图片，显示深大地铁站C出口，无论白天还是晚上，地铁口单车所占的位置都已经覆盖了机动车道，硬生生将一条两车道的马路变成了一车道。他认为，市场自由调节存在浪费资源以及城市空间的问题，因此需要政府直接干预。

　　深圳市城市交通协会秘书长施佑生表示，控制共享单车数量的途径有多种。在供给侧，可以根据城市空间容量、自行车基础设施改善情况等，评估合适的车辆规模；在需求侧，可根据车辆周转率等数据指标等，评估单车投放的合理性。

　　押金争议成焦点

　　近日，一些共享单车企业卷入押金难退的舆论漩涡。押金管理也成为此次听证会的焦点。

　　市消费者协会代表古洪涛表示，对于押金的管理，应该参照交通部等十部委关于押金的规定，加强用户资金的监管。在加强监管的同时，要鼓励企业通过信用管理、技术创新，推行免押金，或者降低押金，实时退还押金。

　　施佑生认为，对于部分共享单车企业来说，占用押金成了其经营的重点，押金本来的功能反而不能实现，因此应该鼓励企业不收押金。更有部分代表提出，共享单车企业不应收押金，反而应该交押金。市人大代表陈洁认为，从法律和技术层面上说，企业根本无法确定最后一个骑行人是不是造成损害的责任人，押金发挥不了实际作用。甚至，她认为反过来，政府还应该向单车企业收取一定的“押金”。“当企业倒闭，押金收不回来的时候，大量的单车没办法处理的时候，这笔钱就用来处理这些。”

　　对此，来自市交委政策法规处的代表曾天林现场回应，收不收押金是市场行为，政府要做的只能是，研究应对某种模式可能带来公共安全或者金融危险这些外部性问题。

　　（广报记者蒋偲）